印度之旅(一)

(原載營建知訊417期/2017/03)

高銘堂   前榮工處海外部估價組組長

         前泛亞工程公司總經理

深入第三世界，爭取工程承攬機會

從1983年起，榮工處在中東承攬工程遇到了瓶頸，各國政府財政的緊縮，當地廠商的崛起，都是原因。於是到了必須開拓新市場的時候，直至1985年，開始試探印度、斯里蘭卡、新幾內亞等工程市場。

摸索一個陌生的市場，需要有可以迅速指點門路，有條理提供訊息的人。榮工沙烏地辦事處很快的與一家在阿布達比的建築公司BEZZOLA+GUGGISBERG(B+G)接上了頭，老闆Mr. Sharma是印度孟買人。第一個標是位在西部古加拉特邦(Gujarat)的納爾瑪達運河(Narmada Canal)，這個計畫是由世界銀行貸款，台灣和瑞士雖不是會員國，但在世銀贊助的工程與採購都享有等同於會員國的待遇，印度政府是講法律的，雖然與台灣沒有友善關係，也讓我們通過資格審查。

土木工程師的理想畫布

長達1,300多公里的納爾瑪達河是印度少數還沒被利用的主要河川之一，它一直是印度次大陸阿拉伯海與恆河流域之間的重要通道，印度教徒把它當成是僅次於恆河流域的最神聖流域。這個大部分位於古加拉特邦的運河開發計畫要建造400多公里的渠道，幾個混凝土壩、水力發電廠，以及跨越既有河川的行水結構物等，對土木工程師來說，有著無比的吸引力。

至於古加拉特邦(Gujarat)，位於印度次大陸西海岸，西南臨阿拉伯海，西北與巴基斯坦接壤。聖雄甘地、1977年擊敗甘地夫人成為印度第一位非國大黨總理德賽(Morarji Desai)、現任的總理莫迪(Narendra Modi)都是古加拉特人，稱得上是人傑地靈。我們要去的巴羅達(Baroda或 Vadorada)，則是古加拉特的第四、五大城。

準備要投的那一標，是約七、八十公尺寬的運河，不到十公里卻有3、4百萬方的土方以及好幾十萬方的混凝土襯砌。那時台灣已經少有大量土方作業的工程，榮工處還持有上百架的美製卡特彼勒(Carterpiller)堆土機、挖土機、壓路滾等重型土方機械，如果得標，這些機具與保養、維修、操作人員可有個好去處；尤其從卡特彼勒公司那邊問到的消息是印度人幾乎沒有購買自己的機械，更讓我們覺得榮工處在印度應有競爭優勢，必須好好把握機會。

相當於三個英國律師的印度老闆

Mr. Sharma在1985年六月底到台北，除了介紹印度，並討論合作的方式，大致上是說印度開始大量投資基礎建設，因現實需要，將對外商開放，過程或會碰到一些問題，但他在那裏有很多朋友，一切都可迎刃而解。我們有些保留，但他說印度承續英領(British Raj)的法治(Rule of Law)優良傳統，政府不會亂來，而以我們在星、馬得到的印象，倒是覺得可信。

談出來的合作方式是共同經營(integrated joint venture)，他要占40%，我們看其公司報表的數字，說服他接受30%，但他說到了印度，就會了解其實力，所以不必那麼早做決定。基本上對方相當客氣，只要不是討論雙方將來運作要如何達成協議，都很容易和他達成共識。他坦承沒受過高等教育，但實際談判時卻比三個英國律師加起來還厲害，那個禮拜反覆地談合作協定，但無法定稿。

七月天的孟買 

    到印度麻煩的是簽證，兩個月前就送了申請表，但一直沒有消息，Mr. Sharma走後次一個禮拜五快下班時，突然接到旅行社通知第二天到香港機場拿簽證，急

急忙忙收拾文件、行李，和同事連振賢、楊政文開始我們的印度之旅。

飛機在香港機場因獲舉報有炸彈，大家於是下機重新確認行李，折騰三個多鐘頭才起飛，在孟買的海關那張in lieu of passport的簽證又被審查了一個多鐘頭，到下午六點多才能出關。朦朧夕陽下，看到的景象卻讓我們倦意全消：不滿四尺高的木棍撐起紙板，披上稻草、蔗葉、塑膠布，就是千千萬萬個家，衣不蔽體的小孩、骨瘦如柴的老年人，面無表情地看著我們這些慢慢開著的車子。接近市區時，開始有拍打著車窗討錢的小乞丐，一臉童稚抱著嬰孩的小媽媽、哼著「no papa， no mama」的男孩，隔著玻璃面對這群人，仍感覺其深邃的黑大眼睛似在審判我們對他們的忽視。但司機嚴厲的警告不能開窗，我們想不出什麼辦法減輕罪惡感？奇怪的是這些受苦難的人們，可以為爭奪天橋底下稍能遮風蔽陽的地盤互毆而死，也可以餓死在水果攤邊，卻不鬧革命，這是源於種姓制度，或是印度教的輪迴觀？街上晃蕩的聖牛，也許知道，只是不說吧？

微笑的印度朋友

去巴羅達可以選擇飛機，但因時間不配合，另一方面也是聽說英印帝國留下來的機構中，運轉著最順利的就是鐵路，我希望能見識一下。我們便直接到時光停留在1947年的維多利亞車站搭夜車，預訂的包廂，車窗釘著鐵條，聽說是要防止其他人從外面爬進來，但從一開始就有人站在裡面，沒辦法關門，不到半個鐘頭後，我們三個只能退縮在一個小角落，和一群進來時都帶著和善微笑的印度朋友分享小房間。這一趟四百多公里，花了六個多鐘頭，但回孟買時，改搭飛機，由於一再的改時，竟花了十個鐘頭。

Mr. Sharma和他斯里蘭卡籍助手Akila早已在巴羅達的Hotel Express等我們，在這裡Mr. Sharma像個高人一等的婆羅門，處處顯示出他的尊嚴，尤其是以優雅的儀態擺脫那些對他殷勤服務想拿小費的下人時。至於Akila，一下子就讓人發現他在工程以及其他方面的知識，遠超過他三十歲的實際年齡程度，但他在Sahib(印度人對老闆的尊稱)之前，卻誠惶誠恐，像個無知的小孩。

雙手萬能

在飯店餐廳吃過難以下嚥的三明治後，接著就往巴羅達南方幾十公里處的工地去，其中有部分河段，印度政府自籌經費，已經開始施工。接近工地時，經過幾個村落，看到婦女和小孩坐在路邊，手裡拿著榔頭與類似扁鑽的工具敲裂石塊，做為碎石，有時候敲打了幾十下，石頭依然無動於衷，讓我們懷疑這方法是否可行？然而看到她們身邊聚積了大堆的碎石成品，只得相信他們是在做有意義的事。但當我們看到幾十頭驢、騾背上掛著草袋從工地走出來，就警覺到榮工處的幾十部42t的大傾卸車在這裡無用了。土石等放到大草袋，裝上驢背，就是他們的「土方遠運」。

進了工地以後，更是震撼，在眼睛所能看到的河段都站滿了工人；通常是一個青、壯男人，配合一個穿著紗麗的女人或孩子作為一組，男人拿著圓鍬挖土，裝上大臉盆，再由女人頂在頭上，慢慢的走幾十公尺去傾倒，這是他們的「土方近運」。我們懷疑沒有動力機械的工地，怎麼會有進度？但看了一陣子以後，發現他們動作看起來慢，臉盆也小，但因有好幾千組工人，從早到晚重複同樣的動作，每天的產量應該可觀。負責招募這些人的工頭也證實這裏的男女老少超出一萬人，驢子和騾子則有好幾百頭。

問了他們的工率，得知一組兩人一天可以挖運五立方；那時我退伍未滿十年，依稀記得工兵操典上寫的是一人一天挖一立方的壕溝或散兵坑，我們幾個預官還說這不可能的；直到了印度才知道什麼都靠人工的地方，工人必須有讓出錢的老闆高興的效率才會有工作。但算一算，一組工人一天領30~35盧比(那時盧比兌美元匯率是12.5比1)，單價是6~7盧比，暗忖堆土機可能還有機會，Mr. Sharma也附和我的想法。

再看他們怎麼夯實，工人們持著棍柄繫著平鐵板，看來像鋤頭的工具，搗麻糬一樣地撞擊地面，監工堅持這樣做會達到規範的密度，這我倒是相信，因為榮工幾位前輩曾說過，在對日戰爭中重慶軍事機場的施工，也是用人工拖著大石滾配合手持工具，就可以達到讓飛機降落的密度。所以大型震動壓路滾在這裡就不必要了。

修出運河的斜坡其實不簡單，但人是最佳的工具，在台灣可能用怪手，但這裡全部用鋤頭，配合前面提到的「夯實機」，完成的坡面像是利刃切出來的，品質令人佩服。那天沒有看到澆灌混凝土，問他們怎麼拌和與澆灌混凝土，得到的答案說是用特別的設施，我猜也應該是「人工」，正斟酌要如何客氣的追問時，一位看似官員的先生把話題叉開，告訴我政府已注意到機械化是不可避免的趨勢，進口了一些大型機具，在幾公里外正在試作，建議我們趕在他們下工前去參觀。

Of the Man and Machine (人機之間)

那個工地使用的是兩部卡特彼勒631型號的刮運機(scraper)，配合D8堆土機作業，從刮運機與D8的接觸與施力、分開的過程可以觀察到作業手的技術純熟，默契很深，果然，這樣的組合，據受委託經營的老闆說，一天的產量可以達到近3,000方，單獨D8堆土的產能也會有2,000方，這些都比台灣一流的作業手還要好。這裡作業手的工資是普通工的5倍，因為在勞力充沛、廉價的經濟中，機械必須與人工競爭，而等同於機械一部分的作業手，其薪資所占成本的比例很小，然操作好壞影響產能與成本的程度卻很大，出資的老闆自然不吝於給多點錢(那時台灣的技術工、作業手與普通工的薪資比值在1.5和2間)，但受雇者的效率也必須比在高度自動化施工環境中的同行還要好。

國際級會計師所指機具進口稅幾乎要到百分之百，但我們算出來機械施工還是比人工便宜，可是運河工地千百男女老少在烈日下辛苦工作的影像，一直困擾著我，所以後來回到孟買，又找了兩家不大不小的報關行詢問，才發現除了關稅外還有種種的附加捐(surcharge)，再把規費、手續費加上去，總共是184%，於是答案就出來了：比人工貴一些；印度政府秉承聖雄甘地土法織布、到海邊製鹽的自足經濟理念施政，畢竟不會輕易的對機械與自動化讓步的。Mr. Sharma對這結論有些失望，告訴我自動化是趨勢，印度政府會調低關稅，在這前，為搶先機，榮工處應該考慮少收機械固定費用。我只回答他印度有七億八千萬人這個現實，是站在自動化的對立面的。

最關心開發計畫的人

第二天，我們去參加業主舉辦的標前說明會，印度朋友來了好幾十個，不知代表幾家廠商，歐洲只有英國一家還有瑞典的Skanska，日本有三家，現記得有兩家是前田及佐藤工業，韓國則有現代和大林。很早就聽說印度人以其教育中重視語言與邏輯訓練為傲，那天看他們反覆論證，問答雙方都不憚其煩，不省略任何細節，針鋒相對，才深刻體會到這種教育的成效。整個會議就在那幾個主題繞著：為什麼要蓋這個運河？為什麼要接受國際貸款，因而必須引進外國包商？本地的廠商沒有機械，憑什麼和國外競爭？我們幾個亞洲廠商開始還認真傾聽，但印度人講話一分鐘超過一百個音節，是其他國人的一倍，我們幾個實在聽不懂，開始聊天，才知道日本人興趣在大壩，韓國人則坦承這個案子可能不會投，過幾個月在巴布新內亞又碰到他們，已經有老朋友的味道了。

日本人請的一位翻譯，引述當地人開會中的發言，告訴我們這個工程抗議聲浪太大，可能做不下去。因為當地缺灌溉系統，長久以來，都是由鄉村有頭有臉的人物出面組織委員會，申請補助，做小型的水利工程，像是三公尺高的小型攔水壩，儲水塘，後來開始鑽井，抽得出水時，又引進大量需水如棉花的經濟作物，號稱是印度綠色革命的一部分，井越鑽越深，幫浦的馬力越來越大，數量越多，補助款一直增加。這個運河計畫如果成功，會讓鄉村委員會失去影響力，改變農村政治、社會生態，所以抗爭不斷，一度被世界銀行和日本取消貸款，其後斷斷續續的做，關鍵的大壩居然到2008才完成，應該也沒有什麼外國廠商參與，當然這是後話。

悉達多太子的原鄉

開完會後已是第二天下午，我們找了那位動員一萬多工人的工頭談勞工方面的事，他是個很體面的人，講得一口莎翁式英文，但會面時卻在工地辦公室外站著談，Akila婉轉地讓我們知道，他是避免去辦公室內打擾那些較高階級的工程師，那時才了解到，種姓制度在現代印度變得更複雜，經濟地位、教育水準有時與階級無關，但有些職業會與階級連在一起，像工程師可能是婆羅門較喜歡的職業，但他們不與工人接觸，需要管一萬多工人的職務自然落到和工人同樣是達利亞(dahlia)階級的人身上。這些太複雜了，我半開玩笑地請教Mr. Sharma，印度有那麼多不同的階級、種族、語言、宗教、區域與文化，你做生意時遇到那麼多人，要怎麼去了解他們？他一本正經地回答，別的不知道，但誰要占我便宜，我一定感覺得出來，不管那人背景是什麼。

到7月13日止的一個禮拜內，一直都待在巴羅達，因為他們不殺生，賣食物的地方不趕蒼蠅昆蟲，我們每天中午都餓肚子，只有晚上回到Hotel Express餐廳吃那味同嚼蠟的中國菜，大家都累了，想拿工程的決心卻沒有動搖，但我多出一個疑問：如果印度的經濟發展到了工程機械能取代人工的階段，當地不就會發展出自動化施工所需要的資本、技術，何勞我們這些國外包商？三十年後回想，那幾部刮運機老闆自信的樣子，其實已為營造這行業的排外性做了最好的註腳。

繼續留在備標、投標的輪迴裡

回到孟買，Mr. Sharma除了堅持40%的參與比例外，還以他和榮工一齊參加資格審查合格的阿布達比公司一時無法取得資金的理由，希望榮工代墊保證金和資金，營運上他也不願意做為一個sleeping partner，我們好言說理、相勸，只能約下次會議再談。

回到台北，將所有的情形報告主管榮工海外業務的陳豫副處長(其後任公共工程委員會首任主委)，他裁示投標繼續進行，也同意如果與Mr. Sharma這邊合作沒有進展，以後就以我在說明會會場認識，曾在美國工作多年的Mr. Chopra作為我們的顧問，繼續爭取其他工程。

 這個標投標日期延到10月25日，Mr. Sharma 不願到台北，堅持要在阿布達比開標價決定會議，在會中他只同意參與比例降為30%，在資金以及營運上仍然堅持原議，當我們建議中止投標，他回說榮工喪失了在未來世界最大工程市場成為最大包商的機會，至於B+G，則將繼續努力，幾年後會成為印度有名的包商。我在台北接到與會同事連振賢電話轉述這些情形時，不禁浮現他和助手Akila的影像，只不過這回他們不再是印度傳統下的尊者與僕人，而是賽萬提斯筆下的唐吉軻德與桑邱。

於是，我們就這樣結束了第一次的印度投標。