沙烏地—巴林島跨海大橋（下）

(原載營建知訊420期/2017/11)

高銘堂  前榮工處海外部估價組組長

　　　  前泛亞工程公司總經理

巴林島的工地勘查與會議

1980年3月26日，張副處長、蔡錫麒主任、我，照原定計畫飛巴林島首府麥納麥(Manama)。日本人因簽證關係慢一天到，所以我們只與剛過完復活節假期的Mr. Byers等一起勘查工地。或許他們對這工程已不樂觀，所以顯得輕鬆，一路談的都是他們個人、公司在中東的故事與大英帝國的光榮。新加入投標團隊的Mr. LeBihan在1956年英、法、以色列聯軍占領蘇伊士運河時，就身在攻擊埃及的一百多條海軍艦艇裡，那時泛阿拉伯聯軍無法抵抗，還是美、蘇一齊干涉，才終止帝國這最後的牛仔行動。Mr. LeBihan說起戰鬥過程，猶眉飛色舞；其他兩位也熱烈的回應他們那時在中東地區的所見所聞。

英軍於1971年出蘇伊士運河以東，阿布達比、杜拜等七個英國原來的保護邦，只好組成聯合酋長國集體防衛，巴林則提供空軍基地成為美國事實上的保護國。英國在這個地區還存留著一些影響力，貿易與工程上還常能討些便宜，但最近的事件他們發現昔日殖民統治下住帳蓬、騎駱駝的阿拉伯人卻不給妥協空間，有點「你已不是老大了」的味道。幾位英國朋友談起這些變化，當然是不勝感慨，但他們的遣詞用字，語氣態度，仍不失幽默，並帶著一點沒落貴族的尊嚴，相較於我們常接觸到阿拉伯人暴發戶似的言行，用閩南俗諺：「三個新發財仔，不值一個了尾仔囝」形容，真的最貼切。

日本人晚上才到，第二天早上我和Toyo的國際部次長黑川討論水深處填沙的夯實工法，依據Toyo提供的泥沙物理性質、水深、以及與圍堤的相對位置，在台北時，亞新公司胡紹敏博士建議我們用vibroflotation (震動揚實)工法；但Toyo認為使用超大型震動壓路機就好。這些標前的討論與爭議，在台灣的共同投標習慣上是工作分配給誰就由誰作主，出事了該誰倒楣就誰倒楣。國際上正規的做法是事先要商量好，一定要有結論，所以備標時就需要專業密集的參與，共同投標不是分好工作，算完價錢，就可以出標。後來我回到國內與同業談合作，常被嫌囉嗦，但也因為這些海外談JV的心得，不會讓步。

3月29日，沙烏地辦事處陳豫主任也從吉達來，和英國、日本人一行20餘位，租了一條不算小的船到外海小島Umm Nasan勘查，大概因航道和洋流的關係，直線七、八公里的距離，花了近兩個鐘頭才到，那是個無人島，也上不了岸，所以轉了一下，又花同樣的時間回巴林島。那天晚上，日本人、英國人直飛利雅德，我們則到對岸的達蘭，沒有跨海大橋，坐飛機前後要花三個多鐘頭。

沙烏地東岸的工地勘察，利雅德的「酒」會

達蘭是國際聞名的阿美石油公司(Aramco)的總部所在，附近油田的產量直到今天還是佔世界產量的百分之十。1980年沙烏地政府宣布要將之收歸國有，引起油價一陣小騷動。但阿拉伯人是很務實的，大多數的外籍技術、管理人員都被留下來，公司的文化也沒改變，到2017年的今天，Aramco雖然改名阿拉伯石油公司，內部文書往來還是採用英文，在裡面工作的阿拉伯女性可以擔任工程師或操作員等職務，也可以作西式的打扮，這在公司外面的沙烏地是不可能的。最近阿美石油公司有一個發行逾兆美元IPO的計畫，連川普總統都出面為紐約證交所關說爭取，相對當初西方國家不看好它，真是所謂前倨後恭。

1980年前榮工處拿到的工程多在沙國西部，要到第二年才在達蘭地區有大工程；所以我們就請熟悉達蘭、達曼地區的中油駐Aramco儲昌仁代表帶路。我們先到跨海大橋的起點，勘查臨時碼頭，再往北邊達曼的方向，參觀碎石場。那裡石灰石礦區一望無際，石材硬度不夠，不能充當優質混凝土骨材，但應該可以作為圍堤拋石(quarry run)或護面塊石(amour stone)。往回走，到南邊的半月灣(Half Moon Bay) 看沙丘的砂子，那時嫌它粒徑均勻，要充當混凝土用的細沙，不一定適合，但20年後荷蘭人告訴我們是能適用。

3月31日，大家到沙烏地首都利雅德BBCC的辦公室開會，討論工地勘察的結果，並再確認分工、界面。熊谷組對沙烏地不熟，很認真的問了許多實務與市場的問題，都由Mr. Byers回答。Toyo的副社長Mr. Maki也趕到，和我一齊解決夯實的問題。蔡錫麒則與熊谷的町田與佐野兩位討論橋梁下部結構施工，也詢問英國人他們對上部結構施工的規劃。

愚人節那天早上，Consortium開正式會議，確認合作協定內容以及分工細節，但對英、沙外交風暴，以及可能的影響大家避而不談。在辦公室喝下午茶時，英國人教大家射飛鏢(dart)，半認真地告訴我們，在沙烏地你不可能找到更好的消遣，所以要好好學。當天晚上，BBCC還在旅館舉辦雞尾酒會，日本人很認生，起初不太說話，自己人圍成一圈，但住友鋼鐵部門的小林先生一直營造氣氛，讓他們忘了飲料沒有酒精，開懷暢飲後，終有幾位趁著「醉意」，追問Mr. Byers「公主之死」，這部電影到底會不會放映，他會不會去看？

阿拉伯世界中相對開放的聯合酋長國

揮別了外國朋友，我們到西部的吉達待了幾天，然後陳主任、榮工代理Xenel的英籍顧問Mr. Chapman，與台灣來的3人，於4月4日飛往杜拜。那時的杜拜沿著地峽(creek)兩邊都是造型特異的高樓華廈；旅館、餐廳與商店的裝潢、商品、店員的服務，與歐洲沒什麼不同。在這裡非回教徒可以申請喝酒的牌照，對女性限制較少，飯店裡有迪斯可(Disco)俱樂部，可以看到穿著亮麗洋裝的阿拉伯女性與他們俊逸瀟灑的男伴進進出出。第二天到沙珈，我們也遇見一位在私人網球俱樂部當教練的年輕台灣女子，聽她訴說在對東方女性不太友善的回教國家工作，所遭受的壓力，令人感動。那時的台灣，在國際上是孤兒，但人民有機會就往外衝，我們在各地機場就常看到帶著比自己體重要重，裝滿樣品行李的年輕女貿易商，在下一站簽證與機位都不一定確定的狀況下，候機時還佔住電話亭，不放過對客戶銷售的機會。對照今天許多年輕人有幸能耗多年時間追求比較抽象的人生目的，只能慨嘆這就是Zeitgeist(時代精神)！

我們此行主要目的是前往200公里外的拉斯海瑪邦(Ras Alkhaimah)，參觀石灰石礦山與水泥廠，那地方接近荷莫茲海峽，石灰石除供作水泥原料，因為材質堅硬，強度高，也打成碎石銷往整個海灣地區，作為高強度混凝土所需的骨材。我們參觀碎石場、碼頭裝卸設備並登上萬噸級的自走式駁船，與歐洲籍的經理談供應各式規格骨材、塊石的可能性，確認他們的產能與運輸能量後，請他們報價。

    4月6日，我們再去阿吉曼(Ajman)，這裡位於沙珈與拉斯海瑪間， BBCC前幾年在沙灘中無中生有，以大型預鑄混凝土塊堆砌成重力式碼頭，完成頗為壯觀的人工港，所以他們一定要我們來參觀。現場營運單位也派一位英國人當嚮導， 解說設計與施工的情形。混凝土塊的品質相當好，完成面平整，BBCC有這些經驗和技術，難怪對Scheme2這麼有興趣。但同為英國人的Mr. Chapman卻告訴我們，Consortium還是早點做決定較好，與英國人合作是拿不到標的。

回到東方，但「公主已死」

4月6日晚上我們飛新加坡。連續兩天我和海運專家Mr. Yeo Tuc-koh談拋石、挖泥，所需用的工作船隻，它們的性能、操作運轉與市場條件等；那時新加坡是亞洲海事工程船隊的商情與交易中心。在東京時，松尾告訴大家鋼結構不可能在現場設廠製造，必須在日本廠內完成預組，裝載在駁船上，以拖船經南海、印度洋、波斯灣，拖到巴林島現場，然後整個節塊直接吊起、安裝，所以我們也好奇而請教Mr. Yeo如何組織、租用船隊，以運送鋼梁。沒想到這些資訊，在稍後榮工處被迫承擔鋼結構工作後，成為估算不可或缺的基本資料。

4月9日回到台北，當晚ICRT廣播「公主之死」已在倫敦上映，我的心涼了一半。第二天又聽到沙烏地政府開始一連串的報復，驅逐英國駐沙大使，並與黎巴嫩一齊封鎖領空，不讓英國航空公司飛機飛越等。到了4月16日，業主更通知一定要投1A鋼結構標案，BBCC屬意的Scheme 2只能算是Guidance，我們估量他們是玩不下去，但如果繼續投標，鋼結構誰來負責？

松尾表示他們很有興趣重新加入Consortium，派了一位吉田部長來談，但最後還是放棄。就在此時，榮工沙烏地代理Xenel傳來和業主澄清的結果，說業主可以接受只投混凝土方案，這消息一度打動BBCC，願意重新考慮，但到了4月24日，卻回答政治氣氛不對，他們很難繼續，這時距離投標日7月1日只剩兩個月了。

那幾天，熊谷收到伊朗方面的正式通知，原來幾乎到手的大工程連投標機會都不給了，所以並沒有馬上跟著BBCC退出。5月5日張副處長不在國內，海外部游朗星副主任向嚴孝章處長報告這個標案遭遇的困難，但嚴處長裁示繼續投標，而且兩個選擇方案都要投。跨海大橋標案，等於是大聯盟的比賽，眾所矚目，嚴處長要提高榮工和台灣的能見度，這是戰略考量。所以我們透過住友商社請熊谷和東洋繼續投標，也得到正面的答覆。

組成了「國家隊」？

嚴處長認為鋼結構製造與施工，可以找中船與中鋼，因為中船自1977年世界最大的油輪， 44萬5千噸的「帕瑪奮進號」下水後一直沒有大訂單，對本工程一定有興趣。所以5月6日，我們即刻到高雄，參訪兩家公司。在中船，機械廠沈梅藩廠長向我們簡報，他們有最先進的鋼材切割、焊接、塗裝設備，整個工廠與空曠的場地都在岸邊，鋼梁組立完成後，造船用的大門型吊車可以把整節鋼梁提舉上駁船，直接出港，這些都是優勢。在隔鄰的中鋼結構公司參訪時，總經理蔡作儒先生說明他們已有不少的鋼橋經驗，設備自動化的程度也高，只是場地較小，離碼頭有一些距離，但這些都是可以解決的。

張副處長兩天後回國，馬上報告嚴處長，要求同意不投混凝土標；他對中船、中鋼構能否承擔得起這個世界級工作，也有疑慮，所以特別派資深的林崇一主任輔導這兩家海外工程新手估價、報價。令人意外的是他們兩家對這個案子都將它當成報價後就可簽約的好案子，兩家都不讓對方插手。我們反覆說明，十萬多噸的鋼梁製造、施工，世界大廠接單都要斟酌再三，不是那麼簡單，一半或三分之一他們都不一定吃得下。交付的工作量，要根據提出的施工計畫以及價錢決定；但對此，兩家都只由公司高層重申意願與信心，要求榮工處在他們報價前就給出承諾。

中船機械廠沈廠長將這個案子當成為中船業務扭轉乾坤的難得機會，中鋼結構由蔡總經理親自督軍，兩家都全力以赴。但經過幾個禮拜，他們對應提出的進度排程、品管計畫等一直沒有回應，我們開始感到不安，於是催促他們先報價，但澄清報價範圍和條件時，他們倆家卻很有默契地說承攬範圍只到船上交貨，換句話說，鋼梁怎麼固定在駁船，一路到波斯灣的運輸，如何起吊、安裝到橋墩上，都是國家隊隊長的事情。 

國際競爭力憑藉技術、經驗，非單熱情所能成就

至此，我們只好重新分工，一方面請熊谷組負責工地鋼梁的吊裝，並與他們協調介面；另為了鋼梁運輸也連絡新加坡的Mr. Yeo以及在那裏的荷蘭、比利時海事及海運公司，住友商社也幫我們找到日本特殊運輸公司Hinode Line，想辦法先統計出一個合理的數字，希望得標後還有充分的時間請專家來做仔細的安排，但這些做法都是非正統的，只因政策上一定要投標，我們必須這樣子走下去。

5月18日，Consortium在台北開會，留下來的三個成員對BBCC離開後的分工與介面做重新確認。除了熊谷與東洋外，住友鋼鐵部的部長也來參加，會後他們也要去拜訪中船、中鋼構，看看在鋼結構方面，他們可提供什麼服務與材料，換句話說，連日本商社都認為有台灣的國家級大公司既然參與了，應該有得標的希望。

但是中船、中鋼構，向林崇一提出的口頭報價，都超過4000元美金/噸，當初松尾橋梁的報價，運到工地，安裝完成，並負擔作為主包商所有的費用和風險，比這個價錢還低，但被BBCC認為沒有競爭力，才退出Consortium。中船、中鋼構的報價只是船上交貨，又附帶許多條件，卻比松尾高，讓榮工很難堪。

我們馬上找他們到台北開會，問他們當時橋梁鋼結構的行情大概1,500元美金/噸，為什麼堆疊到這麼高？他們不約而同的提解釋是因為：必須分一半的工作給對方，所以會這麼高。這邏輯有點奇怪，但蔡總經理與沈廠長因之針鋒相對，慷慨激昂，讓我們無法切入減價的正題。張副處長最後卻只講了一句：「看來你們還是沒把工作搞懂，再請你們回去看看」。後來，他告訴我，他沒必要發脾氣，他們等於是承認自己沒辦法，投降了，再逼他們勉強殺價、投標，是無意義的。

有能力、膽識才能到海外面對國際競爭

蔡總、沈廠長兩位後來幾年都還跟我有聯絡、往來，談起這次報的天價，都承認他們第一次接觸國際工程規範、英文圖說等，真的不知如何估價？但為什麼不在第一時間認輸，還要以爭更多的工作證明自己懂這工作，這樣的觀念我就很難接受？或許傳統下做生意的習慣就是這樣，不會承認自己實力不夠，只以價格和態度讓對方推測自己的真意，面子是保住了，但要浪費大家多少機會成本？遑論陰錯陽差拿了工程，怎麼辦？但我們榮工應該放棄投標的情況下，還設想組一個國家隊能解決問題，其實也是「面子」的觀念作祟，但那時西方率直、理性、現實的商業觀念還沒傳入台灣，公部門掌控的國營事業，行事仍有它獨特的風格。

6月17日熊谷組與東洋到台北，提出他們的報價，數字比我們預估的高出近一半，對我們的質疑，他們公開所有的計算和數據，無論是機具的選擇、性能的估計、工率等在參考書、手冊，以及公司的紀錄上，都是有根有據，讓我們真想告訴他們「盡信書，不如無書」。在新加坡時，船運專家Mr. Yeo就告訴我歐洲人如果用1200馬力的拖船，日本人要用2000馬力；起重船也是一樣，一個用600T，另一個可能要用到1000T。再加上有效工作天數、時數，以至終極產能考量上的差異，某些工項的單價可能相差數倍。町田與佐野兩人都是很嚴肅的工程師，表示他們聽懂了，但工作地點在中東，他們就是不敢減價。而我們自己在鋼結構方面報的是天價，也沒立場要日本人大減價。

Xenel的Mr. Chapman也從沙烏地趕來參加會議，告訴我們業主仍偏好鋼結構標案，認為我們不投混凝土備案是對的，看他興沖沖的樣子，張副處長坦白告訴他，我們在估價上遭到很大的困難，他老先生有點詫異，就不再說什麼了。當晚在希爾頓飯店Consortium宴會結束後，他找我到酒吧喝威士忌，問我中船、中鋼不都是國營事業，應有競爭力啊？我年少氣盛，反問你們英國不都也是國營事業嗎，為什麼剛選上的柴契爾夫人要向沙烏地開刀？他點點頭，兩人就在酒吧罵政府、罵政治，混到深夜兩、三點。

見識到歐洲人工程上的真正實力

投標的結果，榮工集團1,139百萬美元在鋼結構1A標中，倒數第三，Hochtief則是707百萬美元最低，他的選擇方案則是678百萬美元。混凝土1B標報價，Ballast Nedam則是751百萬美元，但他的選擇方案則低到464百萬美元。最後簽約價是514百萬美元。這次開標，也加速了中東工程市場由賣方到買方市場的進程。

為什麼標價差那麼多，首先是技不如人，1980年台灣的混凝土橋梁還是以預力工字梁為主，預力箱型梁設計、施工還需要外國顧問及系統的配合，估價需要的數據、成本資料，非常有限；這方面日本人也不強。那時較大型鋼梁的製造、施工，如關渡橋，台灣廠商還是要請外國人擔任比顧問還要吃重的角色。海事方面，日本人不如歐洲人，熊谷負責估價的部分偏高；鋼梁運輸，我們按照新加坡航商報價計算出來的成本，也是天價。

其次，Consrtium(共同承攬)組織特性是各取所需(分工)，各獻其長(報價)，除了介面的協調，各成員在他的工作領域與報價有完全的權責，你只能相信或希望各別成員為了得標，會報出最低的價錢。但每個成員都不願意自己減到「見血見骨」，別人仍有餘裕，所以如何讓大家掏心掏肺，都減至最低價，並不簡單。因此以Consortium方式分工，大家互不干涉，只需最少的協調，經營上相對容易，但唯一的缺點只是不容易得標。後來的幾十年，我經歷成功的幾個國際、國內合作標案，都是以Integrated JV (聯合經營)的方式，讓所有成員共同負擔風險、盈虧，才可能壓低標價得標。

國家單位或國營機構幫忙拓展海外工程的極限

榮工處當年在工程界是龍頭，被認為有實力、義務帶領國內其他廠商或產業開拓海外市場，但大家常忘了工程的本質不論是競標、議價或援外，每一分項都是要有競爭力的。常常看到有些廠商在爭取進入「國家隊」時，一付「烏牛大影」，能撐得起半片天的樣子，但到最後關頭，卻主張自己那部分只占總價的小部分，可以不必減價；談到風險責任，都表示這是國家和公營單位的事，不能讓民間廠商承擔。當初，榮工處也試過整合各行業參加統包工程競標，總感到沒有著力點，只能眼睜睜地看韓國團隊以整體的工業力量一路攻城略地，終至壯大；所以榮工最後也只好退縮到只承攬自己較熟悉的土木、建築工程。現在台灣要組工程團隊爭取海外工程，這些故事或許不會重複發生，但可以讓堅信「眾志應可成城」的官員或業者們參考吧？